ок, гляну =)

Мне кажется разницы в составах не должно быть. Ведь в инструкции к машине не пишут с какой маркировкой масло лить надо. Например в японской инструкции написано Matic Fluid D для автомата и нет ни KE, KLE. В русской инструкции тоже написано, что лить надо Matic Fluid D и про KLE и KE ни слова. Я тоже поддержу идею KE и KLE просто обозначает регион распространения. И если бы были какие то различия, то это бы в инструкции бы указывалось.

уже говорит само за себя, вариатор.

AT - Automatic Transmission
ATF - Automatic Transmission Fluid

Но вот про N-CVT могу сказать следующее. По Ниссану Matic Fluid D можно лить ещё в N-CVT коробки. Именно в N-CVT, не в HyperCVT, не в Extronic CVT, не в Extroid CVT.

А теперь небольшой ликбез:
nCVT - трансмиссия ставится на малолитражки объемом до 1500 см3. Она полностью гидравлическая по управлению, иными словами у нее стоит похожий блок гидроклапанов , как на обычной  АКПП, только результирующим является перемещение ведущего шкива. ГТ – порошкового типа  (электромуфта). Основная поломка – это когда не происходит повышения – понижения передаточного числа, вроде аварийного режима (2–я передача ). На гидравлическом блоке есть несколько подстроечных винтов, изменяющих его работу. Очевидно для настройки должен быть специальный стенд для этого блока , на котом можно настроить его работу. Пока не встречались владельцы, которые смогли отремонтировать такую nCVT , все они поставили себе обычную  АКПП.

Hyper CVT  - трансмиссия с полностью электронным управлением. Устанавливается на модели с 1,8 – 2 ,0 литра бензиновые моторы (SR18).
Основной регулирующий элемент выполнен в виде шагового сервомотора. По командам с ECT он управляет через профильный рычаг клапаном высокого давления, подающий жидкость в гидроконтур сжатия ведущего шкива. Ведомый шкив поджат витой пружиной и разжимается под действием вклинивания стального ремня (цепи) . Кроме этого в CVT есть клапана регулировки давления (ШИМ) как на обычной акпп (балластный резистор на корпусе CVT над дифференциалом), клапан блокировки ГТ, датчик температуры, датчик давления. Скорость вращения ведущего и ведомого шкивов измеряют наружные датчики на эффекте Холла. Они взаимозаменяемы кроме лапки крепления – другой разворот, электрически совместимы. Основная поломка – выход из строя шагового серводвигателя (step motor) . Для его замены достаточно слить  масло , снять поддон , снять фильтр аккуратно отделив жгут электропроводки. Сам step motor крепиться двумя болтами , его будет легче вытащить и вставить , не забыв про фигурный рычаг, если вы вручную вытянете из мотора шток привода.

HYPER CVT M6 - трансмиссия (механическая часть) полностью аналогична предыдущей. Отличие – только в  gear selector – введен ручной режим переключения и добавлен еще один электронный блок. Дань моде дала свой результат – на таких машинах стали гонять постоянно перетыкая виртуальные передачи, коробки на них долго не живут.

CVT EXTROID M6 - она устанавливается на CEDRIC/GLORIA  с мотором 280 л.с., вместо клинового ремня используется система торов. Встречается крайне редко.

CVT EXTRONIC M6 или Xtronic M6 - In the XTRONIC CVT, the gear ratio range* from low to high gear is expanded, attaining a top-of-class final gear reduction ratio of about 6, thanks to pulley and steel belt improvements and the use of high performance ATF (Automatic Transmission Fluid). This ratio spread is among the world's widest for a CVT designed for use with 1.5-liter to 2.0-liter class engines. With a wide ratio spread and highly precise control, the CVT delivers outstanding acceleration and fuel economy.
Если по русски, то в общем и целом это развитие HyperCVT с новыми идеями и технологиями И вообще крутая штука

Так вот, в nCVT можно залить Matic Fluid D, в HyperCVT - CVT Fluid NS-1, CVT EXTRONIC/XTRONIC - CVT Fluid NS-2, а в CVT EXTROID - только CVT Fluid KTF-1.
На Теанах ставят Xtronic CVT.

Как то так.